日本摩托车厂牌在过去曾推出无数台传说中的名车，因此本系列将以日本市售摩托车款站上全世界顶点的1969年开始，一路到今年(2018)的50年间登场的「划时代摩托车款」为主题，分成几次带大家回味这些过往的传奇名车；这次要为大家介绍的是2001-14年的「与法规限制和不景气对决的名车」篇。

  追求时速超过300km/h的热潮虽然因为外部因素嘎然而止，然而超级运动车款追求高性能的目标依旧没有动摇，就在世界超级摩托车赛(WSBK)的竞赛规则改变后，原本用于一般道路骑乘的运动车款也因此转为超级摩托车款的基础车型，2004年就是最大的转捩点，最强、最快速车款的风潮就此被时代抛弃，离开了主流市场。时代宠儿从强调极致性能转变为简单入手的车款

  取而代之出现的是各式各样具备不一样的风格的车款，例如TMAX、WR250R/X等车型，开拓了摩托车坛中的全新类型，但是在2008年由雷曼兄弟引起的金融海啸让新车款的研发顿时陷入寒冬，甚至在2011年还发生了东日本大地震。

  在这种局面下出现的摩托车款加入了无限的趣味性，即使价格与规格都受到了限制，但各大厂牌仍想尽办法增添骑乘的乐趣，也让时代的潮流变得和过去完全不同。

  在YAMAHA推出YZF-R1后，公升级排气量的超级运动车款便迈入了各大厂牌互相抗衡的战国时代，SUZUKI伺机而动的以2000年式GSX-R750为基础，在2001年推出了GSX-R1000。

  GSX-R1000在轻量精巧的车身上搭载排气量988㏄的引擎，使最大马力达到160ps，赢过当时的最强车款- CBR900RR（929RR）8ps的马力，并且干燥重量跟CBR900RR一样都是170kg，马力重量比更是达到压倒性的1.06kg/ps，展露出比同类型车款技术更尖端的苗头。

  最重要的引擎则是以GSX-R750为基础，分别将缸径加宽1mm、行程延长13mm，让缸径×行程扩大到73×59mm。标榜「Own The Racetrack」（赛道上的王者），并且展现出容易操控的特色，让GSX-R1000带来的冲击性超越第一代的YZF-R1，也因此成为超级运动车款的新基准。

  在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）的比赛规则改变后，4汽缸引擎参赛车的排气量上限从750cc增加到1000cc。受到这个改变的影响，HONDA将CBR900RR做全面改版，并且毫不吝啬的将MotoGP参赛车-RC211V的技术全部投入到CBR1000RR上。

  CBR1000RR全新设计的引擎将排气量从954cc增加到998cc，从主车架独立出来的多连杆中置单枪后避震、市售车首度采用的电子控制转向阻尼等配备也都来自于RC211V。

  此外，新款CBR1000RR除了考虑到一般道路骑乘使用外，还将在赛道上赢得冠军也列入目标，因此成为CBR车系中第一个「RR」版本。而CBR1000RR的上绕式中出排气管也成为大家争相讨论的话题之一，因为其造型方面和RC211V简直是同一个模子印出来，因此在空气动力及转弯倾角方面也很具有优势，这也使得CBR1000RR和同一年登场的新款YZF-R1一起成为了超级运动车款的主流。

  250cc速克达的风潮在进入2000年后也波及到大排气量车款上，就在巡航车款风潮逐渐兴盛的情况下，YAMAHA推出了追求运动性能的TMAX。虽然是速克达却不是采用常见的摇臂式避震，而是钻石车架加上独立式后摇臂，因此能够发挥出优异的轻盈性及运动性能，而作为元祖大型速克达车款，TMAX直至现在仍是极具代表性的存在。

  ▲问世于2001年的TMAX，初登场时搭载著499cc，最大马力38ps、最大扭力4.5kg-m的水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸引擎。

  作为CBR600F4i后继车款推出的，便是在600cc的排气量级距中，第一个挂上RR车名的CBR600RR。CBR600RR比CBR1000RR早一年问世，一样受到RC211V的影响搭载了上绕式中出排气管及多连杆中置后避震等，成为市售车款中首度采用这些配备的车款。

  CBR600RR在设计方面具有极高的自由度，采用全新铸造工法打造而成的中空结构铝合金车架，不仅具备轻量且高刚性的特色，同时也是全球创举，因此造就CBR600RR以欧洲地区为中心，在赛道及一般道路骑乘上都受到车迷们热烈的欢迎。

  ▲CBR600RR推出于2003年，599cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列4汽缸引擎有著最大马力119ps与最大扭力6.7kg-m的动力数据。

  CB1000SF在1998年将排气量加大到1300cc后，风格也顺势转变成重量级的大型车款。但是因为期待运动风格的车迷众多，再加上竞争对手XJR1300的销售大幅看涨，使得HONDA在2003年果敢决定做全面改版，除了搭载全新设计的引擎让车重减轻了12kg以外，甚至还藉由高重心化打造出轻快的操控性能，兼顾威风十足的车身大小及运动性能，强势成为大型街车的代表性车款，更在2005年推出了搭载整流罩的CB1300SB。

  作为YZF-R车系第二台推出的车款，在1999年上市的YZF-R6于2006年推出第三代，除了将行程缩短以外，还将进、排气的钛合金汽门及压缩比增加，藉此促进引擎的高转速化，转速表的刻度甚至达到20000rpm，也成为市售车款中首度搭载电子控制油门的车款。

  除了采用电子控制油门装置让摩托车迅速进入电脑化时代外，划时代的立体整流罩也都为后世带来极大的影响，即使是到了现在的2019年式YZF-R6，其基础依然是这台车，更在今年(2018)的世界超级摩托车锦标赛中独占年度排行前五名等等，以拥有超高战斗力而自豪。

  WR250R（照片右边）是以「越野版的YZF-R1」为设计概念进行研发，全新设计的水冷式单缸引擎更是排气量250cc的车款中，首度采用钛合金汽门及直接进气方式的车款，最大马力更是达到了31ps。

  不仅引擎性能出色，WR250R更是250cc的市售越野车款中，第一个采用铝合金车架的车款，让干燥重量仅只有123kg，和场地越野车非常逼近的规格也成为车迷之间讨论的热门线X（照片左边）则是安装上前后17吋轮框的滑胎版本。

  ▲WR250R/X登场于2007年，249cc的水冷式四行程DOHC 4汽门单缸引擎可提供31ps的最大马力与2.4kg-m的最大扭力。

  迈入2000年后，在各250cc运动车款陆续宣告停止生产的状况下，KAWASAKI在2008年推出了Ninja 250R作为他们的全球战略车款。Ninja 250R刚上市时是日本国内250cc级距车款中，唯一一款搭载全整流罩的摩托车款，以旅行车款ZZR250为基础再加入参考MotoGP参赛车ZX-RR风格的设计登场。

  Ninja250R搭载采用全新喷射装置的并列双缸引擎，使得最大马力达到31ps，并藉由让汽油更微粒化的喷油嘴及双节气门装置，让低中转速时也能更容易操控，包括前后17吋的轮框及浪花碟盘等底盘装置也非常充实。

  此外，KAWASAKI彻底坚持在日本以外地区生产的同时也维持著高品质，使得制造Ninja250R的成本一下子就下降，因此得以不到50万日圆的含税售价（2008年当时的售价）推出，创下大热卖的纪录，而Ninja 250R也是点燃持续蔓延至今，250cc车款风潮的代表车款之一。

  ▲在2008年全新登场的Ninja 250R，照片左上方则是基础车款GPX250R，248cc的水冷式四行程DOHC 4汽门并列双缸引擎能够给大家提供31ps的最大马力与2.1kg-m的最大扭力。

  在保有高超运动性能的同时又具备轻松的骑乘姿势，同时擅长街道骑乘及长途旅行的就是运动旅行车款，而让这个类型瞬间爆红的车款就是在2011年推出的Ninja1000。

  Ninja1000的基础车款是以能快速骑乘而出名的街车车款-2010年式Z1000（照片右边），因为采用直接跨越引擎上方的铝合金背脊式车架、下吸式进气的1043cc并列4汽缸引擎，最后再加上超级运动车款风格的全整流罩及手动式三段可调的挡风镜等实现舒适的巡航性能，甚至还配备了具有厚度的坐垫、容量19L的油箱、坐垫下方大容量的收纳空间等提高了实用性。

  ▲Ninja1000因为有著较宽且较高的把手，因此让骑乘姿势变得更加舒适，就算长距骑乘也很轻松；另一方面，因为轻快的操控性能及中转速时的充沛扭力，所以即使是运动旅行车款也能够快意的征战山路。

  NC700X是一款采用相同车架推出不一样的种类的多版本车款，同时也是将汽车业界使用的手法运用在摩托车上，成功推出只要61.9万日圆低廉售价的车款。NC700X的特色是在转速6000rpm以下较为实用的引擎，以及一般油箱的位置被当成收纳空间来使用，除了推出搭载能够直接以握把旁的按钮变速的DCT版本外，还推出了街车版本的NC700S、速克达版本的Integra等。

  ▲2012年推出的NC700X，669cc的水冷式四行程SOHC 4汽门并列双缸引擎有著50ps的最大马力及6.2kg-m的最大扭力。

  标榜扭力大师的新世代MT车系推出的第一代MT-09，搭载全新设计的并列3汽缸引擎，是自1976年问世的GX750后，再度有摩托车选用3汽缸引擎。由于3汽缸引擎的特性有著彷彿二行程般弹跳的加速性能，使得MT-09在一上市就成为了热门线为了追求轻量精巧的车身，因此采用全新设计的铝合金车架等，装备重量仅仅只有188kg，轻盈程度可完全和400cc级距车款相提并论，特色是三段动力模式及滑胎车款中罕见的混搭设计。

  ▲2014年推出的MT-09，水冷式四行程DOHC 4汽门并列3汽缸引擎的排气量为846cc，有著110ps、8.9kg-m的动力规格。

  ▲以扭力大师自称的MT-09，想要将车头拉起是相当容易的，但如果想要施展翘孤轮的技巧时，除了一定要具有这样强烈的扭力性能外，还需要骑士有足够的技术才行。

  虽然多多少少受到YAMAHA TRX850大成功的影响，但不管怎么说，日本厂牌疯狂推出公升级排气量车款的风潮就此开始，甚至还出现像YZF-R1那样直接采用类似WGP参赛车车身结构登场的市售车款，一推出便让众人为之震撼，SUZUKI也在隔年(1999)推出了排气量达1300cc的Hayabusa。

  当超级运动车款慢慢的受到欢迎之后，也出现了日本厂牌无法置之不理的强大对手，那就是搭载L型双缸引擎的DUCATI。因为汽缸数量较少所以车辆比较轻盈，同时运动性能也十分优异，且充沛的扭力输出及独特的排气音浪，也让习惯4汽缸引擎的骑士们感觉到很新鲜，因此在问世后的销售成绩便不断攀升。

  因此，日本各大厂牌也纷纷推出搭载双缸引擎的运动车款与DUCATI对抗，HONDA甚至还推出赛事专用的VTR-SP，VTR-SP预设的速度范围相当高，加上在一般道路骑乘时会变得很硬且难以作动的避震器等，完全就是以参加赛事为前提所打造出来的车款，也因此让VTR-SP成为HONDA当时的流行车款之一。

  如同字面上的意思一样，站在所有摩托车顶点的BLACKBIRD，受欢迎的程度可不只是停留在一般道路骑乘而已，它还参加了铃鹿8耐S-NK级别赛事的挑战各种可能性。虽然在第一代是以化油器登场，但在1999年推出的第二代便加入了冲压进气系统，虽然型录上的马力和第一代一样都是164ps，但性能却是大幅度的提高。而就在欧洲地区开始自主限制最高时速不超过300km/h之后，BLACKBIRD也开始更为提升其旅行车款的风格。

  为了从HONDA手中抢回全世界最快车款的宝座，KAWASAKI尽全力打造出的就是ZX-12R。为减少正面的撞风面积，因此ZX-12R采用了在市售车款中，从未使用过的铝合金单体背脊式车架以及取得KAWASAKI航空部门协助，打造出能预防在高速骑乘时浮起的定风翼、以进气效率为第一优先，往前方突出的冲压进气导管等，不惜加入了许多全新特色。

  虽然ZX-12R的公布时间比SUZUKI的Hayabusa更早，但贩售期间却正好相反，且ZX-12R的标准版虽然曾测出超过300km/h的时速，但当时的欧洲地区各大厂牌却已经决定在贩售车款时需要加上时速限制，从而导致追求最快速度的风潮急速衰退，而ZX-12R问世时，也早就已经错过了上市的最佳黄金时间。

  然而，因为Hayabusa的惊人速度造成欧洲地区从2001年起实施速度限制。不过，由于Hayabusa和ZX-12R不同、运动性能也十分优异，因此在时速自主限制后仍广受车迷喜爱，在2008年更是做全面改版成为一款长销车款，直立式的双眼头灯与仿佛异形般的造型，直至现在仍备受车迷喜爱。

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